終端上牌數據顯示，2025年前三季度，國內新能源重卡累計銷售13.87萬輛，同比大增1.83倍。
從細分市場來看，新能源牽引車累銷近10.4萬輛，占據新能源重卡超7成的市場份額；新能源自卸車累計銷售1.68萬輛，占據新能源重卡12.1%的市場份額；新能源專用車（含環衛車、工程車等）累計銷售5534輛，占據新能源重卡近4%的市場份額；新能源攪拌車累計銷售1.16萬輛，占據新能源重卡近8.4%的市場份額。不同于前面4種新能源重卡細分市場車型的“高歌猛進”，新能源載貨車累銷僅811輛，占新能源重卡比例只有0.58%。
同為新能源重卡，新能源載貨車這一細分市場為何轉型艱難？破局點又在哪里？
新能源載貨車的痛中之痛？
如果說新能源重卡面臨的痛點很多，那作為細分市場的純電載貨車，那就是痛上加痛。這從其銷量數據上就可窺見一斑。在新能源重卡銷量迸發的2025年，新能源載貨車前三季度累銷僅811輛。
銷量的高低，并不代表需求的多寡，而是用戶對新能源重卡存在問題的具象化。相對于200公里以內運營里程的新能源牽引車、自卸車、專用車和攪拌車，新能源載貨車對續航里程的需求更高一些。
載貨車的用戶，多為個體散戶和依賴平臺配貨的用戶，他們多是跑城際甚至是全國，運輸里程基本保持在400公里以上，新能源載貨車的續航焦慮，更讓人憂心。
讓人憂心的，遠遠不止這些。高速路上重卡充電設施的不完善，無法擺脫的續航焦慮讓用戶時刻揪心。電池重量帶來的載貨量降低，充電時間過長引起的運輸效率低下，都成為用戶對新能源載貨車的不信任。
這種不信任，可能正在被改變。
2025年11月5日，一輛載重17.65噸的宇通天行C331純電載貨車從山東壽光啟程，以平均每公里0.66kWh的電耗完成479公里北京新發地綠通運輸公開實測。這場跨越華北平原的極限挑戰，不僅驗證了純電載貨車在干線長途運輸中的可行性，更以硬核數據擊碎了"純電重卡難堪長途重任"的行業偏見。
純電載貨車真的不適合跑中長途運輸嗎？
長期以來，行業對純電載貨車存在"場景局限論"的刻板認知——認為其僅適用200公里左右的固定線路或短途倒運，無法勝任時效性更強的快遞快運、零部件、冷鏈等物流運輸。
這種認知源于三大痛點：續航焦慮、自重過高、充電不便。
宇通天行C331的實測數據徹底改寫了這一認知。其搭載的331度大容量電池組實現超400公里實際續航，配合雙槍獨立充電方案，可在任意兩臺充電樁并聯充電，突破傳統單樁功率限制，大幅降低補能等待時間。
新能源重卡用戶，對車輛的自重也非常敏感，特別是象拉綠通的用戶更是如此。新能源重卡的“虧噸”現象，犧牲的不僅僅是載貨量，那也是妥妥的真金白銀。車輛自重輕一些，用戶就能多拉一些貨，就能多賺一些。日積月累，也是一筆不小的收入。
宇通重卡深諳此道，輕量化是其技術突破的核心方向。宇通重卡通過結構優化、材料革新和系統集成等多種技術創新，采用新結構電池框架，輕量化車橋、單層并局部加強車架設計，實現整車進一步降重，整車自重輕至9噸，相同電量自重比行業輕500kg以上，可載重9噸，多拉多賺。
值得一提的是，從運營經濟性看，在單邊300公里級場景下，該車單公里能耗成本控制在0.5元以內，較同類燃油車節省超1元。按月度1萬公里運營里程計算，單車年節省燃料費用可達12萬元。在運費持續走低、成本壓力攀升的行業背景下，這種全生命周期成本優勢正成為物流企業轉型的核心驅動力。
打破行業純電載貨車存在"場景局限論"刻板認知的破局者，為何是宇通重卡呢？
宇通重卡的破局招數，不僅有硬碰硬的技術升級，還有“以柔克剛”的軟件迭代。
在技術維度，宇通天行C331通過"大電量+低能耗"組合拳破解續航魔咒：331度電池組配合動態控制算法，使SOC估算精度穩定在4%，通過精準電量控制釋放額外1%可用電量，同等電池容量下延長運營里程。輕量化設計不僅提升載貨能力，更通過新結構優化提升可靠性，實現"多拉快跑"的運營訴求。
在運營創新層面，雙槍獨立充電方案與車云協同智能管理構成"硬件+軟件"的雙重支撐。前者通過并聯充電突破充電站點適配性約束，解決"找樁難"痛點；后者通過電池全周期動態控制，實現能耗成本精準優化。這種"硬件端重塑補能自由度，軟件端深挖電池潛能"的創新模式，直接創造運營里程提升與綜合成本下降的雙重收益。
結束語：
站在行業轉型的關鍵節點，宇通天行C331的479公里實測，不僅是產品性能的展示，更是產業生態重構的縮影。當企業創新與國家戰略同頻共振，當技術突破與運營創新深度融合，中國新能源載貨車正以硬核實力破局"最后一公里"，在干線物流的黃金賽道上書寫高質量發展的新篇章。這場跨越華北平原的綠色征程，終將匯聚成推動物流行業轉型升級的磅礴力量，為中國經濟的高質量發展注入強勁動能。
